Inconvénients du tram sur pneus

Depuis plus de 20 ans, le tramway séduit de nombreux usagers. Ce mode de transport lourd mais non moins économique se doit d’être la solution aux engorgements des centres-villes.
Il est aussi un merveilleux moyen de rénover l'espace urbain.
Le tramway séduit grâce à son site propre intégral, son très grand confort, sa motorisation électrique, silencieuse. Il est spacieux, accessible pour tous, très fiable, totalement séparé du trafic automobile, et fortement capacitaire.
Atouts de tous les tramways modernes:
accessibilité (plancher bas intégral avec accès de plain pied à la rame): transit plus rapide (portes larges et nombreuses) et accessibilité au PMR (personnes à mobilité réduite)
rapidité: grâce à son site propre intégral, le tramway est indépendant de la circulation, donc à l'heure. Il a de plus la priorité au carrefours avec un système de boucle de détection couplée à des feux.
confort: le moteur électrique est silencieux et permet une accélération puissante mais progressive .
possibilité de prendre son vélo à l'intérieur.
le matériel est aussi accompagné de tout un panel de services: billetterie en station, informations en temps réel (temps d'attente, perturbations, etc), annonces sonores dans la rame et sur le quai.

Pour le TVR, transport sur voie réservée, qui est une technologie de transport en commun de type « tramway sur pneus » mise en œuvre à Nancy et à Caen, il a été prouvé que ce système coûte aussi cher qu’un tramway à la construction.
Ce système représenterait un coût d'investissement potentiellement moindre que celui d'un tramway classique, ce qui est très contestable : l'économie réalisée serait en réalité seulement de l'ordre de 5% (19 M€/km au lieu de 20 M€/km), à mettre en balance avec un coût d'exploitation sensiblement supérieur. Ainsi ce système intermédiaire entre bus et tramway (« le tramway au prix du bus ») s’est avéré un échec :
la construction de la ligne est aussi chère
les frais d’exploitation sont plus élevés que pour un tramway
ces systèmes se sont avérés sous capacitaire
On peut même dire qu'avec le TVR on a "réinventé le trolleybus au prix du tramway" !
Le cout exact du tramway ne sera connu qu'à la fin des travaux sous conditions que le tram fonctionne correctement... A Nancy par exemple la ville est encore en procès avec le constructeur pour savoir qui va payer les surcoûts. Pour cette ville, la ligne 1 de trolleybus guidé par rail central devait être un tram "économique" au final il aura coûté plus cher qu'un tram classique.
Sachant qu'un tram classique est d'une capacité et d'un confort largement supérieur au tram sur pneu. (Sans parler de la fiabilité). Le coût de maintenance d'un tramway "classique" est très faible comparé au système sur pneu. En effet le roulement fer use très pneu le rail et les roues alors que sur un tram pneu, le phénomène d'orniérage détruit rapidement la route (voir Caen et ses nids de poule !) et les pneus doivent être changés en moyenne 2 fois par ans chaque rame.

L'Etat finançait une partie des projets de transport urbain mais depuis la décision de réduire les dépenses, l'Etat s'est désengagé de tous les projets, abandonnant complètement des villes comme Clermont (avec 60 millions d'euros promis lors du lacement du projet) Une majorité de villes ont été laissée sans financement pour leurs projets à l'exception de quelques villes comme Bordeaux qui on eut un financement complet !!! Bizarre... Et dire que Falco se gosse de ses relations avec les plus hautes autorités gouvernementales…

Le système sur pneu est annoncé comme moins bruyant que le tramway mais aujourd'hui avec les progrès faits par les constructeurs le bruit est identique voir même inférieur en ligne droite (moins de bruits de moteurs et de crissements liés au guidage). Toutefois, nous ne disposons pas de moyen de contrôle fiable pour effectuer une comparaison réelle. Ce dont on peut être sur, c'est qu'un tramway moderne est extrêmement silencieux au point qu'il dispose d'une cloche pour annoncer sa présence dans les rues piétonnes. Une rue avec uniquement un tramway est évidement bien plus silencieuse qu'une rue supportant un trafic automobile.

Problèmes liés à la voie de roulement :
Toute chaussée en enrobé soumise à un trafic élevé, aussi épaisse soit-elle, est soumise au phénomène d'orniérage. Orniérage accentué d'autant plus, qu'avec un système guidé, le véhicule passe précisément aux mêmes endroits...Après 2 ans d'exploitation Caen est déjà victime d'orniérages sur tous les enrobés où passe le tram. Donc comme sur une autoroute qui subit un fort trafic de poids lourds, un renouvèlement en profondeur l'enrobé tous les 5/8ans est nécessaire pour préserver le matériel roulant. Ces travaux engendrent des dépenses supplémentaires loin d'être négligeables.

Inconvénients dus à la limitation de taille des rames
Les systèmes à pneus sont liés aux contraintes des transports routiers (« Mines ») qui limitent la longueur et les masses à vide et en charge des véhicules. Une rame sur pneus (routière) ne peut être prolongée, contrairement à un tramway traditionnel fer/fer (ferroviaire) (exemple du réseau de Montpellier).
L 'augmentation de la capacité d'une ligne ne pourra donc se faire que par la multiplication des circulations, ce qui rend difficile leur régulation : lors d'une sortie ou entrée d'établissement scolaire ou universitaire (très nombreux tout au long de la ligne de Nancy), le premier véhicule, de capacité très insuffisante, est pris d'assaut, ce qui ralentit beaucoup sa marche et amorce le cercle vicieux du retard (échanges en station entravés par l'affluence, fermeture des portes difficiles...). Il n'est donc pas rare de voir arriver au terminus quatre trams à la suite les uns des autres:
1. le premier, très en retard et surchargé,
2. le deuxième, encore en retard, et encore surchargé,
3. le troisième, normalement chargé, mais ralenti par le précédent,
4. et le quatrième, à l'heure, mais quasiment vide.
Cette situation récurrente conduit de nombreux usagers potentiels à se détourner des transports en communs en heure de pointe, la durée de trajet n'étant pas fiable.

Inconvénients dus à l'absence de normalisation du système
Enfin, les systèmes étant incompatibles entre eux, il est impossible de changer de fournisseur, chacun ayant son système bien spécifique, contrairement aux tramways sur fer qui sont tous compatibles entre eux, sous réserve d'utiliser le même écartement (métrique ou standard) et la même tension d'alimentation. Cela pourrait poser un problème de pérennité du système à moyen terme, lors du remplacement des véhicules ou en cas de constructions de nouvelles lignes par exemple. (Notamment en cas d'arrêt éventuel de la fabrication décidé par l'un ou l'autre des fournisseurs).

Cette incompatibilité apparaît aussi dans les agglomérations souhaitant compléter un réseau de tramways par des tram-trains. Si le partage des infrastructures entre tramway et tram-train n'est pas évident, il est totalement impossible avec les systèmes à pneus.

Le tramway sur l’aire toulonnaise, c’est fini !
Article paru dans Cuverville du 24 novembre 2006

La frilosité des élus de TPM en a eu raison. Parler encore de tramway pour la dernière version qui nous est annoncée relève de l’abus de langage. En fait, il s’agit d’un trolleybus auquel on ajoute un rail de guidage. Merci aux élus qui nous font faire un bond de 40 ans en arrière. On verra plus loin en quoi cet avatar ne mérite pas le nom de tramway, et en quoi il ne peut satisfaire les besoins d’une grande métropole.

La mort du tramway authentique était en fait programmée quand on a estimé que la priorité des priorités était le second tube de la traversée souterraine, et que la ligne de TCSP ne venait qu’après. Crainte de l’opposition des automobilistes quand beaucoup estiment encore, comme feu Pompidou, qu’il faut « adapter la ville à la bagnole » ? Crainte d’affronter les électeurs un temps perturbés par des travaux forcément contraignants ? Quoi qu’il en soit, nos élus n’ont cessé de se diriger vers le tramway à reculons quand il n’aurait fallu qu’un peu de courage et de volonté politique. Le deuxième coup bas porté contre le tramway fut cette décision de saucissonner le premier tronçon pour le réduire à la liaison Noël Blache-Université.
Après ces deux mesures qui trahissaient une mauvaise volonté flagrante, le pire était à craindre. Rassurons-nous, nous y sommes. La dernière trouvaille, de se rabattre sur le pseudo-tram à pneus, est bien à l’image de ce qui précède. Pour la justifier, on nous avance la carotte d’un moindre coût. Or, ce n’est pas si simple. Tout d’abord, le véhicule sur pneus présente la particularité d’être doté d’un moteur auxiliaire, un diesel, et d’un volant, ce qui permet en cas de besoin de quitter le rail de guidage pour gagner en autonomie.
Quelques effets secondaires Cette particularité entraîne plusieurs effets induits. Un effet qu’on qualifiera de psychologique : le domaine réservé en principe au tramway n’impressionne plus guère le livreur en retard ou l’automobiliste mufle (si, si, il y en a) qui pourront se laisser aller à stationner là où il ne faudrait pas, et qui obligeront le TCSP à un écart, sachant que cela lui est toujours possible. Une variante : en cas de difficultés d’aménagement, plutôt que de régler la question de façon plus radicale, certaines collectivités peuvent adopter la solution de facilité en décidant que dans certains endroits le véhicule se débrouillera avec son diesel. Merci pour la pollution que le TCSP est censé combattre. Où est l’économie ?
Paradoxalement, l’utilisation des pneus engendre des dépenses supplémentaires. Alors qu’une voie ferrée normale est installée et solidement en place une fois pour toutes, le roulement des pneus toujours au même endroit engendre une formation d’ornières. Il suffit de voir l’état de nos couloirs de bus pour comprendre, sauf que, phénomène aggravant, le poids des véhicules sera nettement plus élevé. Outre que cette déformation nuit sensiblement au confort des voyageurs, la chaussée doit être réhabilitée régulièrement. Où est l’économie ?
Il n’est pas besoin d’être normalien pour savoir que la résistance des pneus au roulement est bien supérieure à celui de la roue métallique sur le rail en fer. Tous les techniciens vous le diront : on n’a encore rien trouvé de plus économique que le roulement dit « fer sur fer ». Il y a donc un accroissement de la consommation d’énergie pour déplacer des masses similaires. Où est l’économie ?
Jusqu’ici, les quelques utilisations de ce mode ont permis de constater une usure prématurée des galets de guidage, ce qui nécessite leur renouvellement fréquent. Et c’est bien plus cher qu’une roue de vélo. De plus, il est indispensable de remplacer les pneus deux fois par an. A titre indicatif, un pneu du tram de Nancy coûte 700 euros. Où est l’économie ?
Expériences cruelles Sur ce point, on ajoutera que les nombreux incidents (et accidents) éprouvés par le pseudo-tram sur pneus de Nancy résultaient de la manœuvre du passage du régime hors-rail au régime rail, phase qui est alors apparue dangereuse puisqu’une rame s’est même retrouvée bêtement sur un trottoir. L’originalité de ce moyen de transport, à savoir le moteur auxiliaire, fait qu’il appartient juridiquement à la catégorie des « véhicules routiers », ce qui lui interdit de dépasser une longueur de 24,5 mètres alors qu’un vrai tramway peut aller jusqu’à 40 mètres. Résultat : pour transporter le même nombre de voyageurs, il faudra augmenter le nombre de rames et le personnel qui va avec. Où est l’économie ?
On veut aussi nous faire croire que le pseudo-tram, par le seul fait qu’il est sur pneus, est plus silencieux que l’autre. Archi-faux. D’abord le phénomène de création d’ornières, en secouant la caisse, contribue au bruit. Ensuite, à moins qu’un ingénieur ingénieux trouve la solution, la course du galet dans le rail de guidage produit un bruit très net. Au demeurant, et sans vouloir se vanter, l’auteur de ces lignes a pu comparer in situ le bruit du vrai tram de Nantes avec celui de Nancy. Celui de Nantes est bien plus discret.
Une vue à court terme Enfin, n’ayons pas peur des mots, mettre en place un tel mode, c’est insulter l’avenir. Qu’est-ce à dire ? Dans les moulinets oratoires, nos élus ont appris à user d’un terme moderne, celui d’intermodalité. Ils nous le ressortent quand ils veulent nous faire croire qu’ils sont en pointe sur les transports. L’intermodalité, c’est, entre autres, de faire en sorte qu’un tramway pourrait, selon les besoins et la configuration des voies, passer de ses propres rails à ceux de la SNCF. Bref, devenir quand c’est possible une sorte de tram-train. Bien sûr, on ne mettra pas le tram sur la voie ferrée de Nice, il y a déjà trop de trafic. Mais il y avait une occasion fantastique à saisir : relier Toulon à l’aéroport d’Hyères par la voie existante en grande partie. Et ainsi donner un moyen de transport rapide aux Hyérois, en même temps qu’on aurait soulagé la liaison routière surchargée. Là, l’agglomération aurait pris un coup de modernisme dans dix ou vingt ans : relier l’aéroport au centre de la ville capitale par un moyen rapide et direct. Rigoureusement impossible avec l’ersatz de tram qu’on nous propose.
Inutile de revenir sur les multiples déboires de Nancy. Clermont-Ferrand, qui a choisi le pneu, s’est déjà vu différer par le préfet la mise en service pour des raisons de sécurité. Le Mans, Angers, Orléans pour sa deuxième ligne, Nice, Tours, Paris (ligne des Maréchaux), Toulouse, qui avaient soit hésité entre les deux modes, soit choisi dans un premier temps le mode pneu, ont toutes décidé d’opter pour le tram « fer ». Il doit bien y avoir des raisons.
Et encore une fois, nos élus vont jouer petit bras. Incapables d’avoir une vue à long terme, économes en bouts de ficelles, ils vont nous conduire à un système bricolé qui fera au moins la curiosité des touristes...